1985年8月12日确定坠机主要撞击点，日本航空123号班机在群马县附近山区坠毁确定坠机主要撞击点，事故造成包括15名机组成员在内的520人遇难，仅有4名女性乘客奇迹般生还。
日航123号班机是一架波音747-100SR型巨型客机。波音747于1970年开始投入使用，一直有着“空中女皇”和“珍宝客机”的美誉。波音747-100SR型则是为短航程高客流量航线设计的高承载型客机，采取高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，共有550个席位，被称为“空中公共汽车”。 正因如此，此次坠机事件成为世界客机空难事件中，单架伤亡人数最为惨重的一次。
“空中公共汽车”坠毁
1985年8月12日，日本当地时间18时12分，日航123号班机从东京羽田机场起飞，前往大阪。班机上载有509名乘客和15名机组人员，共524人。
当时，正值日本的盂兰盆节，这是一个祭奠先人的传统节日。在日本，这也是除元旦外最重要的一个节日，很多人都要返乡扫墓祭祖。因此日航123号航班几乎满员，并且大都是本国人。
此次航班的执飞机长高滨雅己、副机长佐佐木祐和飞行工程师福田博都有着多年的飞行经验，起飞后，确定坠机主要撞击点他们熟练地驾机飞向目的地。
然而，仅仅12分钟后，也就是18时24分，东京航空交通控制中心听到123号航班飞行员的惊呼：“出问题了！”2分钟后，机长高滨雅己向地面发送了表明发生紧急情况的密码信号“7700”，随后要求降低飞行高度，立即返回羽田机场。当时，该班机已经飞到了本州岛以西，爬升到了约7300米的高空，时速约为540千米。
塔台指示该班机立即调头向东返回，但其后2分钟雷达显示该机朝西北方向飞去，并且飞行高度升到了约7600米。塔台再次指示123号班机转向，但机长回答说飞机已失控。
随后，在东京航空交通控制中心的雷达显示屏上，123号班机留下的飞行轨迹显得飘忽不定，先是陡然上升，而后猛然下降，拉平后又再度开始升高，这个循环模式一再重复。显然，飞机陷入了失控的深渊。
18时34分，东京航空交通控制中心通知123号班机在较近的名古屋机场降落，但机长高滨雅己仍坚持返回羽田机场迫降。他的选择是有道理的，羽田机场的跑道更长，而且安全设施完备，有利于应付可能出现的紧急事态。然而，此时的飞机显然已经愈发难以控制，它摇摇晃晃地继续向西北方向而去，和羽田机场渐行渐远。
18时46分，123号班机到达群马县御巢鹰山区附近，此时飞机的高度已经下降至1800米左右，控制中心听到机长不断发出“抬高机头”、“向左”、“向右”等指令，显然，他们在极力避免飞机同山峰相撞。18时57分，随着“轰”的一声巨响，该机从雷达屏幕上消失……
空难事件发生后的第二天，人们发现123号班机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁并爆炸起火，乘客和机组人员共520人丧生，仅有4人幸存。
维修不当埋下安全隐患
此次空难事件引起了日本各界及全世界的震惊，同时也给全球航空业敲响了警钟。就在一周前，一架印度航空的波音747客机坠入大西洋，造成329人遇难。很多人提出，波音747客机是否存在设计或者质量问题。当时，全球约有600架波音747客机在运营，如果是飞机本身存在问题，则会对全球航空业造成重创。
在受到日本事故调查委员会的邀请后，美国国家运输安全委员会（NTSB）首席调查员朗史立德率领调查组介入调查。在20世纪70年代末至80年代初，朗史立德曾多次前往国外调查重大空难事件。调查组成员中还有波音公司的代表以及美国联邦航空总署的工程师，他们和日本调查人员展开了共同调查。
联合调查组首先排除了失事飞机被炸弹袭击的可能性，随后将突破口放在了座舱通话记录器（CVR）上。据记录器所显示的录音以及幸存者的回忆，事故发生时，客舱中突然发出一声巨响，机尾顶部随即出现了一个直径约1.5米的大洞，大股的白雾从洞口涌进机舱。与此同时，乘客座位上方的氧气罩自动垂落下来，广播中出现要求乘客戴好氧气罩的播音。这些程序是自动进行的，这也意味着客舱内的气压已经降低，飞机很可能出现了爆炸性减压。
现代客运飞机均采用密闭增压座舱，座舱内的大气压力由飞机环境控制系统控制，以保证乘员在高空飞行时具有舒适环境和工作条件。如果飞机由于爆炸等原因出现破损，座舱内的高压空气便会从破损处迅速外泄，造成座舱内减压甚至失压。这种情况是很严重的，因为它不但会造成飞机座舱迅速减压，而且往往还附带有机体结构损坏。
在随后的调查中，调查人员证实123号班机在坠毁前，飞机尾翼损毁面积约达60%，而尾翼是飞机稳定飞行的关键部位，不仅有控制飞机上下方向的水平稳定翼以及控制飞机左右的方向舵，而且聚集了飞机的大多数液压线路。
那么，又是什么原因造成机尾顶部爆炸，并导致尾翼损毁的呢？
更多精彩内容请见2016年第五期《科学24小时》
标签： #确定坠机主要撞击点
评论列表